Lamborghinis 12-Zylinder

Der 12-Zylinder des Miura. Gut zu sehen: Die Vergaser haben bei dieser Einbaulage Platz nach oben. Quelle: Torw

Lamborghini baute auch 12-Zylinder für die Formel 1. Diese Aggregate waren jedoch nicht wirklich erfolgreich. Quelle: Schuy

Ohne Luftfilter: Ein wunderschöner Anblick des Motors, das Getriebe liegt beim Miura darunter. Quelle: Lamborghini

Und das ist er: Nach Jahrzehnten stellte Lamborghini den neuen 12-Zylinder vor, der 700 PS leisten wird. Quelle: Lamborghini

Auf den ersten Blick wirkt es so, als ob Wartungsarbeiten am Miura leichter als beim Countach wären. Doch das stimmt nicht, beim Miura sollten beispielsweise zum Einstellen der Ventile der Motor ausgebaut werden. Quelle: Lamborghini

Der 12-Zylinder

Der Zwölfzylinder mit den charakteristischen, seitlich liegenden Vergasern.

Da fehlt doch was? Genau, ein US-Modell mit 5-Liter-Einspritzmotor statt Vergasern.

Nach Versuchen mit dem 5-Liter-Motor des Prototypen kehrte Lamborghini schnell zu dem bewährten 12-Zylinder zurück, der in seiner Grundform schon aus früheren Lamborghinis bekannt war. Der Antrieb des LP 500 hatte zwei entscheidende Nachteile, die so schnell nicht behoben werden konnten. Das 440-PS-Aggregat mit 4.971 ccm brauchte durch die geringen Abstände zwischen den Bohrungen im Motorblock noch mehr Kühlluft als der bekannte 4-Liter, außerdem gab es Probleme mit der Haltbarkeit. Offensichtlich – Genaues ist hier nicht bekannt – schätzte Lamborghini selbst die Lebensdauer des Motors mit 20.000 Kilometer als nicht ausreichend ein.

Der 4-Liter-Motor mit 12 Zylindern und 3.929 ccm ist das Herz der Marke Lamborghini. Er kam im ersten Modell zum Einsatz und wird heute noch gebaut. Unter Fans der Marke genießt er eine Verehrung, die dem des berühmten „Colombo-V12“ des Konkurrenten Ferrari in nichts nachsteht.

Als Ferruccio Lamborghini seine Automobilproduktion startete, wollte er einen mindestens ähnlich aufwendigen Motor haben wie der Konkurrent aus Modena. Doch woher nehmen? Nach kurzer Suche stieß er auf den Italiener Giotto Bizzarini. Dieser hatte sich einige Meriten als Konstrukteur des berühmten Ferrari 250 GTO erworben, verließ die Firma jedoch im Streit. Als Lamborghini ihn kontaktierte, arbeitete er als freiberuflicher Konstrukteur.

In seinen Schubladen lagen längst die Pläne für einen modernen 12-Zylinder, der den Ferrari-Produkten mindestens in einem Punkt voraus war: Er verfügte pro Zylinderbank über zwei obenliegende Nockenwellen und repräsentierte das Modernste, was es zu der Zeit gab.

Doch es gab auch einen Punkt, der einen Einsatz verhinderte. Es war ein Rennwagenmotor, und entsprechend den damaligen Regularien verfügte er nur über 1,5 Liter Hubraum. Also schickte Lamborghini Bizzarini ans Reißbrett zurück und ließ ihn auf dieser Basis einen modernen 12-Zylinder mit 3,5 Litern Hubraum entwerfen.

Dieser Motor ist ein wahres Prachtstück und erwies sich über die Jahre als erstaunlich wandlungsfähig. Er trieb den ersten Lamborghini an und wird bis heute gebaut. In seiner schärfsten Variante mit 6486 ccm Hubraum leistet er 670 PS im Murcielago SV. Dieser Einsatz wird auch sein letzter bleiben, und ein Stück italienischen Motorbaus gehört der Vergangenheit an. Zum Verhängnis werden ihm gerade seine aufwendige Bauweise und die Tatsache, dass Lamborghini ihn selbst fertigte. Beim 12-Zylinder wurde an nichts gespart, schließlich sollte es der beste Motor seiner Zeit werden. Das jedoch bedeutet auch, dass er in der Produktion über 350 Stunden benötigt und damit extrem teuer ist. Zu teuer für den Nach-Nach-Nachfolger des Countach (den neuen V12 finden Sie in der Bildergalerie, hier eine offizielle Pressemitteilung als .pdf zum Download des neuen V12 mit der Historie des alten Motors).

Im Countach gab es ihn in drei Ausbaustufen. Hierbei werden kleinere Änderungen und Anpassungen wie beispielsweise Einspritzanlagen für die US-Modelle nicht berücksichtigt. Die Modelle LP 400 und alle LP 400 S griffen auf die bekannte Urform mit 3.929 ccm zurück. Sechs Weber 45 Doppelvergaser sorgten für das passende Gemisch im Brennraum. Die Motoren besaßen zuerst 375 PS, in den ersten S-Modellen aufgrund der verschärften Abgasbestimmungen nur noch 355 PS. Im LP 500 S waren es dann 4.754 cm und wieder 375 PS (dieser Motor hat nichts mit dem Exemplar im LP 500 (Prototyp) zu tun).

Krönung der Ausbaustufen war der Quattrovalvole, der als 5.187 ccm-großer Vierventiler 455 PS leistete und auch im Anniversary übernommen wurde.

In der 18-jährigen Bauzeit des Countach wurde der Motor dabei weniger entwickelt als es nach den Zahlen den Anschein hatte. Die größte Herausforderung war die Anpassung an verschiedene Zulassungsbestimmungen mit immer schärfer werdenden Abgasvorschriften, die auch im zwischenzeitlichen Leistungsverlust der 400 S zum Ausdruck kam. Einer Versuchung widerstand man dabei: Eine Turboaufladung der Triebwerke wurde zwar immer wieder diskutiert, aber nie umgesetzt.

Dabei zeigten BMW mit dem 2002 turbo und vor allem natürlich Porsche mit dem 911er-Ableger 930 turbo, dass sich mit relativ geringem Aufwand die Rennsporttechnik auf die Straße bringen lässt. Die Nachteile der frühen Turbotechnik – das „Turboloch“ bei geringen Drehzahlen sowie der rasant steigende Benzinverbrauch bei Volllast können dabei nicht der Grund für die Ablehnung sein, denn sie wären entweder nicht relevant (Benzinverbrauch) oder aber nicht so krass durch die höheren Hubräume (Turboloch) ausgefallen.

Bis heute halten die Italiener dem klassischen Motorenbau die Stange und von Ausnahmen abgesehen sind die Leistungssteigerungen durch Lösungen wie Vierventiltechnik oder Hubraumerhöhung zustande gekommen.

Kenner werden jetzt auf den Lamborghini 12-Zylinder mit Turboaufladung verweisen, der es sogar auf die Internationale Automobil Ausstellung 1979 schaffte. Doch mehr wurde nicht daraus, und es ist bis heute unklar, ob dieser Motor mehr als ein reines Ausstellungsstück war. Ein Einsatz, auch nur eine Probefahrt in einem Testwagen, ist nicht bekannt.